Инвестиции в морскую часть трубопровода "Турецкий поток" составят около 7 млрд евро. Это сумма затрат на две нитки, говорится в финансово-экономическом обосновании к законопроекту о ратификации межправительственного соглашения между Россией и Турцией по проекту газопровода. Она включает ранее понесенные затраты на морской участок проекта "Южный поток", сообщается в документе. Сумма этих затрат не раскрывается. Представитель "Газпрома" не ответил на вопросы. Представитель Минэнерго отказался от комментариев.

"Турецкий поток" пройдет по дну Черного моря в Турцию. Мощность каждой из двух ниток — 15,75 млрд куб. м газа. Первая нужна для поставок на турецкий рынок, вторая — в страны Южной и Юго-Восточной Европы. Газопровод должен снизить транзитные риски и обеспечить выполнение контрактных обязательств "Газпрома" по поставкам газа в Турцию и страны ЕС после 2019 г., говорится в пояснительной записке к законопроекту. От поставок газа только по первой нитке российский бюджет, как ожидается, получит около $750 млн экспортных пошлин. Сопоставимые поступления может обеспечить вторая нитка, если будет построена и в зависимости от перечня стран — покупателей газа, который может пойти транзитом через Турцию.

Сумма инвестиций ожидаема и сопоставима с предварительными оценками, говорит аналитик "Сбербанк CIB" Валерий Нестеров. Изначально "Газпром" планировал построить "Турецкий поток" в четыре нитки общей мощностью 63 млрд куб. м в год и оценивал его в 11,4 млрд евро. Первая нитка обойдется в 4,3 млрд евро (без НДС), говорил в августе 2015 г. заместитель начальника департамента "Газпрома" Алексей Серебряков. Эта сумма уже учитывала затраты, понесенные на "Южный поток", которому "Турецкий" пришел на смену. Для "Южного потока" были заказаны трубы для двух ниток на 2 млрд евро. Большая их часть находится в болгарских портах Бургас и Варна. Труб достаточно для строительства первой нитки, говорил "Ведомостям" представитель проектной "дочки" "Газпрома" South Stream Transport. Подрядчик Allseas по плану приступит к укладке во втором полугодии 2017 г. Завершить строительство обеих ниток концерн намерен до конца 2019 г. Кроме того, "Газпром" заплатил около $300 млн за простой судов Saipem, которая должна была строить сначала первую нитку "Южного", а затем первую нитку "Турецкого потока". Контракт с подрядчиком был расторгнут, Saipem требует в международном арбитраже от South Stream Transport около 680 млн евро компенсации.

По сути, смету не пересматривали со времен "Южного потока", если учесть, что он планировался вдвое мощнее и вдвое дороже, полагает аналитик АКРА Василий Танурков. "Это говорит о том, что ее могут уточнить еще не раз", — сказал он. Подрядчики, скорее всего, будут европейские, поэтому логично, что цена в евро, говорит Танурков. Российские подрядчики могли бы удешевить проект. Проект стал немного дороже, чем в те времена, когда проектировался "Южный поток", считает Нестеров. С тех пор условия привлечения внешнего финансирования для российских компаний ухудшились, а "Газпром" намерен финансировать морскую часть сам.

"Газпром" с заявленного пути не свернет, уверен Нестеров, но у проекта немало рисков. Отношения с Турцией нестабильны, в том числе в части газа: страна пытается диверсифицировать источники поставок, активно судится по цене на газ с российской стороной, указывает он. "Мы строим трубу, а принципы ценообразования не согласованы окончательно, — говорит Нестеров. — Трубопровод строится в эпоху низких цен на газ — цен в $400-500 за 1000 куб. м уже не увидим, это отражается на экономике проекта". Не решены принципиальные вопросы со второй и последующей нитками трубы. Но при наличии политической воли руководства обеих стран проблемы преодолимы. Официальная позиция президентов России и Турции — продолжение экономического сотрудничества, несмотря на теракт 19 декабря, напоминает портфельный управляющий GL Asset Management Сергей Вахрамеев.

Алена Махнева

В I квартале 2017 года Россия снизит экспорт нефти по магистральной системе нефтепроводов на 0,7% по сравнению с IV кварталом 2016 года. Согласно данным компаний, объемы поставок российской нефти в дальнее зарубежье снижены с предварительных 51,357 млн т в IV квартале до 50,981 млн т, запланированных на I квартал, рассказал "Известиям" официальный представитель "Транснефти" Игорь Демин.

Надо отметить, что если бы страны ОПЕК и независимые производители смогли договориться о заморозке добычи нефти на встрече в Дохе в апреле 2016 года, то, исходя из данных ЦДУ ТЭК, только Россия в этом году поставила бы на экспорт по системе "Транснефти" на 10,4 млн т, или 76,5 млн баррелей, нефти меньше. Соответственно, рынок достиг бы балансировки без снижения добычи, сохранив текущий уровень. В нынешних же условиях за 11 месяцев по системе нефтепроводов в дальнее зарубежье было экспортировано 184,487 млн т российской нефти.

По словам Игоря Демина, экспорт Казахстана через территорию Россию вырастет на 8% — с 4,46 млн т в IV квартале до 4,825 млн т в I квартале 2017 года. Транзит туркменской нефти через территорию РФ в начале следующего года не предусматривается, хотя в IV квартале он составит примерно 240 тыс. т. Остальной транзит (Белоруссия и Азербайджан) уменьшится с 400 тыс. т до 325 тыс. т.

При этом в январе-марте 2017 года запланировано существенное увеличение экспорта в Белоруссию — с 3 млн т в IV квартале до 4,5 млн т в I квартале будущего года, отметил Демин. Предполагается, что за весь 2017 год экспорт в Белоруссию составит 18 млн т, что эквивалентно поставкам в 2016 году.

Представитель "Транснефти" также рассказал о ситуации с экспортом сырья из российских портов. В Новороссийске в I квартале 2017 года запланирован рост экспорта нефти на 1,3 млн т, из Усть-Луги — на 660 тыс. т. В то же время экспорт из Козьмино предположительно снизится на 475 тыс. т, а из Приморска — на 1,47 млн т.

Игорь Демин напомнил, что планирование экспортного графика формируется обычно из пропускных возможностей системы, а не реальных объемов прокачки. "Чаще всего планирование графиков происходит с профицитом пропускных возможностей: компании имеют права на определенный объем, но это не значит, что они его выберут за квартал работы", — отметил он.

Ранее Минэнерго, которое ежеквартально разрабатывает и утверждает экспортный график, заявляло, что базой для расчета экспортного графика на I квартал является объем нефти, добытой и сданной в систему магистральных трубопроводов за последний отчетный период (сентябрь-ноябрь 2016 года).

Необходимо отметить, что экспортный график является правом нефтяных компаний на осуществление экспорта в указанном объеме, то есть закреплением за компанией определенных экспортных мощностей на выделенных направлениях. Фактическое исполнение графика и объем экспорта зависят от объемов фактической добычи и переработки нефти.

В конце ноября участники Организации стран — экспортеров нефти (ОПЕК) договорились о сокращении уровня добычи нефти на 1,2 млн баррелей в сутки — до 32,5 млн баррелей в сутки, после чего на встрече 10 декабря независимые производители нефти договорились подписать меморандум по сокращению добычи нефти, который предусматривает снижение примерно на 560 тыс. Россия взяла на себя обязательства по сокращению добычи на 300 тыс. баррелей в сутки к показателю октября 2016 года.

Как пояснили в Минэнерго, соглашение по стабилизации нефтяных рынков между странами, входящими и не входящими в ОПЕК, к которому присоединилась Россия, при его реализации будет иметь влияние на объем добычи нефти в первом полугодии 2017 года в сторону снижения добычи от уровня октября, что напрямую отразится на поставках внутри страны и на экспорт.

По мнению директора аналитического департамента "Альпари" Александра Разуваева, обязательства России по сокращению добычи нефти фактически означают обязательства по сокращению экспорта.

— У ОПЕК ситуация такова, что практически всё, что они добывают, они продают. У нас немного другая: примерно половину добычи мы потребляем, остальное экспортируем. К тому же у нас экспорт считается пропорционально добыче. Фактически мы взяли на себя обязательства по сокращению экспорта, что показывают заложенные в экспортный график данные, — сказал Разуваев.

Он отметил, что снижение экспорта не ударит ни по бюджету страны, ни по доходам нефтяных компаний, так как за счет достижения договоренностей цена на нефть выросла. Следовательно, доходы от экспорта также покажут рост.
По мнению старшего аналитика по нефтегазовому сектору инвестиционной группы "Атон" Александра Корнилова, снижение экспорта скорее связано с ростом интереса компаний к переработке.

— Одна из гипотез, которая может пояснить это снижение, может быть связана с тем, что постепенно оживает переработка, она выглядит привлекательнее с учетом растущих цен на нефть. Соответственно, возможно, некоторые компании предпочитают больше загружать свои заводы, тем самым сокращая объемы, которые отправляют на экспорт, — считает Корнилов.

Анна Подлинова

С 1 ноября 2016 года зарядки для электромобилей включены в список требований при оборудовании АЗС. Соответствующее постановление правительства, которое должно было "создать стимул для развития экологически чистого транспорта в России", было принято в августе 2015 года.

Но, как рассказали опрошенные РБК участники рынка, массового появления зарядок на заправках за последние почти два месяца так и не произошло. Для тех компаний, которые все же решаются на установку, — это скорее имиджевый проект, отмечают эксперты.

Нет машин — нет зарядок

Основной причиной низкой активности владельцев АЗС по-прежнему остается небольшое число владельцев электромобилей. По данным агентства "Автостат Инфо", объем рынка электрокаров составляет всего 750 машин, из которых 41% приходится на Москву и Московскую область. Для сравнения: объем продаж новых машин за 11 месяцев 2016 года составил 1279 автомобилей. Но в рост рынка электромобилей верит министр энергетики России Александр Новак. Согласно его прогнозу, к 2020 году объем рынка электрокаров должен составить 200 тыс. машин, что в 266 раз выше текущих показателей.

Почти треть всех проданных в России электрокаров приходится на две марки Mitsubishi — i-MiEV (279 машин) и PHEV (106). По словам руководителя департамента по маркетингу и связям с общественностью "ММС Рус" (дистрибьютор Mitsubishi в России) Ильи Никонорова, неразвитость сети зарядных станций — одна из причин, которая мешает развитию рынка электрокаров наряду с отсутствием господдержки и климатическими условиями. "На наш взгляд, ситуация может начать меняться в лучшую сторону только при наличии государственной программы по развитию электротранспорта", — отмечает собеседник РБК.

Среди существующих мер господдержки рынка — нулевая ввозная таможенная пошлина на автомобили с электрическим двигателем и комплектующие для их производства (действует до 31 августа 2017 года), напоминает представитель Минпромторга. Кроме того, установлена пониженная ставка (5%) ввозной таможенной пошлины на грузовой электротранспорт массой до 5 т.

"Россия входит в число откровенных аутсайдеров по развитию сегмента электромобилей, так как, кроме обнуления ввозной пошлины, никаких других стимулов для роста парка электромашин в нашей стране практически нет", — считает аналитик "Автостат Инфо" Александр Климнов. По его версии, стимулирование рынка обеспечивают только "состоятельные автомобилисты" в рамках "модного тренда".

Дорогие розетки

Несмотря на включение зарядных устройств в перечень обязательных на заправках элементов, никаких штрафов за их отсутствие на АЗС не предусмотрено, уточнил представитель Минтранса.

Как рассказал РБК президент Российского топливного союза Евгений Аркуша, сегодня для владельцев АЗС установка электрозарядных станций больше имиджевый проект, чем реальный бизнес. "АЗС не предназначены для зарядки электромобилей. Зарядка электромобилей должна осуществляться на парковках ночью, ведь зарядка электромобилей требует продолжительного времени. Конечно, существуют быстрые зарядные устройства, которые позволяют подзарядиться за 20-30 минут, но они требуют гораздо большей мощности, чем выделяемая мощность для АЗС, — отмечает Аркуша. — Если АЗС действительно хочет запустить такую зарядную станцию и начать торговать электричеством, то ей необходимо вступать в договорные отношения с электроснабжающими организациями". По оценке одного из участников рынка, стоимость комплекса зарядной установки (подключение к электросетям и оборудование) может достигать нескольких миллионов рублей в зависимости от типа зарядного устройства, причем большая часть капитальных затрат приходится именно на инфраструктуру подключения.

Высокая стоимость затрат пока останавливает владельцев АЗС от активного внедрения зарядных станций. У "Татнефти" с 2015 года пока функционируют только две зарядные станции, но обе они расположены на территории казанского Технограда, рассказал РБК представитель компании. Планы на 2017 год по развитию сети в "Татнефти" не раскрывают. Проекты, но пока пилотные, должны появиться у "Газпром нефти" в Свердловской области и в Москве, рассказал РБК ее представитель. ЛУКОЙЛ открыл первую зарядную станцию в Подмосковье в ноябре. В 2017 году ЛУКОЙЛ запустит проект в московском Серебряном бору — станцию зарядки для двух автомобилей. Кроме того, зарядки появятся на двух заправках в Южном федеральном округе, уточнил представитель ЛУКОЙЛа.

Пока владельцы АЗС лишь строят планы по развитию инфраструктуры для электромобилей на своих заправках, МОЭСК (входит в ГК "Россети") является крупнейшим оператором таких сетей. "До конца 2016 года будут введены в эксплуатацию еще восемь зарядных станций возле ТРЦ и на АЗС", — сообщил РБК заместитель директора по автоматизации бизнес-процессов ПАО "МОЭСК" Сергей Степнов. Всего с момента старта проекта "МОЭСК-EV" в Москве и области открыто порядка 40 зарядных станций. Всего, по оценке "Россетей", в России существует около 60 пунктов зарядки.

Валерия Комарова