Значительные запасы углеводородов, сосредоточеные в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, растущие потребности в энергоресурсах в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) требуют комплексного государственного подхода к освоению нефтегазовых местрождений в этой части России. Такой подход, по мнению участников парламентских слушаний, прошедших в Госдуме 25 апреля, реализуется в Программе создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР (разработчик - Минпромэнерго, координатор - Газпром), а также в рамках строительства нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан".

По данным Сибирского отделения РАН в этих регионах начальные извлекаемые запасы нефти составляют 20-22 млрд тонн, попутного нефтяного газа - 1,5 - 2 трлн м3, природного газа - 58-61 трлн м3, конденсата - 3-5 млрд т. По словам заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Дементьева, сообщает корреспондент Regnum, цель России к 2020 г. - повысить долю стран АТР в экспорте энергоресурсов до 15%, довести ежегодные объемы поставок нефти до 100 млрд. тонн, газа - до 105 млрд. м3. "Россию я бы сравнил с гигантом, стоящим на одной ноге: нефтегазовые проводы идут только на запад", - заявил министр экономического развития и внешних связей Хабаровского края Александр Левинталь. Строительство трубопроводной системы в восточном направлении, отметил он, даст возможность для страны диверсифицировать сырьевые потоки, а для края - полностью загрузить нефтеперерабатывающие предприятия (в Хабаровском крае 2 НПЗ), повысить конкурентоспособность нефтеперерабатывающей прмышленности, повысить занятость населения, получить средства за транзит нефти.

По словам замминистра топлива и энергетики России, начальные суммарные запасы газовых ресурсов оцениваются в 64 трлн. м3, суммарные разведанные запасы нефти в Восточной Сибири и Якутии - 1,5 млрд. тонн.

Необходимость строительства "ВСТО", как отметил председатель комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, вызвана тремя причинами: "подошло время осваивать нефть и газ Восточной Сибири и Дальнего Востока; на Востоке нужно создать производства по промышленной переработки энергоресурсов и прекратить завоз топлива, ГСМ из-за границы; освоение новых рынков для экспорта (Китай, Япония, Южная Корея)". При этом, подчеркнул он, нагрузка на экологическую систему должна быть сведена к минимуму.

Генеральный проектировщик ВСТО - Всероссийский научно-исследовательский институт по строительству и эксплуатации трубопроводов, объектов ТЭК (АО ВНИИСТ) в лице ее руководителя Рубена Гаспарянца утверждает, что в условиях наличия зон повышенной сейсмичности в проекте применены новые технические решения, используемые, в частности, при строительстве Голубого потока, Баку-Тбилиси-Джейхан, Сахалин-1, Сахалин-2. Во ВНИИСТ доказали, что на суше вероятность аварий в год составляет 10-5, на подводной территории 10-7. Эти показатели, констатировал он, учитывая стандарты нефтегазовой промышленности и рекомендацим МАГАТЭ, позволяют говорить о "запроектной аварийности". Предлагаемые защитные меры, отметил Гаспарянц, обеспечивают в случае аварии разлив не более 200 м3 нефти. Более того, они позволяют обеспечить герметичность трубопровода при землетресении свыше 10 баллов. К этим решениям относятся: применение высокопрочных труб с увеличенной толщиной стенки до 27 мм (стандарт - 10-12 мм), самый высокий -третий - уровень качества труб с улучшенным химическим составом, уменьшенными механическими примесями, повышенной чистотой металла, расстановка дополнительных 30 задвижек на линейной части трубопровода (в среднем через 3-4 км против норматива 30 км), в районе Байкала на всех подводных переходах, включая малые водотоки, для обеспечения повышенной экологической и эксплуатационной надежности перехода предусмотрено применение конструкции "труба в трубе".

Глава думского комитета по экологии Владимир Грачев, касаясь прохождения нефтепровода в районе Байкала, заявил: "хотелось бы, чтобы он там вобще не шел". В то же время, он отметил, что вероятность аварий на трубопроводе на два порядка ниже, чем при транспортировке по железной дороге. Депутат отверг вариант его прохождения по безопасному для Байкала маршруту - по территоррии Якутиии, вдоль р. Лена: "Это совершенно другой проект - на 900-1000 км длинее. Он экономически не приемлем: срок окупаемости уходит в бесконечность. Изыскания там не проводились, а это будет стоить около полумиллиарда долларов", - сказал он. Грачев напомнил о норме, исключенной недавно депутатами Госдумы из законопроекта о введении Водного кодекса в действие при возвращении его и самого кодекса к процедуре второго чтения, после того как сам кодекс и законопроект были приняты в окончательном третьем чтении. Эта норма определяла границы водоохранной зоны Байкала - ведь фактически ее до сих пор нет - по вершинам горных хребтов, склоны которых примыкают к озеру. Эта норма должна была препятствовать прохождению нефтепровода по самому спорному участку на расстоянии примерно 700-800 м от Байкала. "Как могло такую формулировку правительственное учреждение согласовать? 830 - уклон скалы, на 90 врубиться - и мы в водоохранной зоне. Это абсурд! Она, кстати, устраивало Транснефть", - заявил председатель комитета Госдумы по экологии. По мнению депутата, излишни опасения общественности по поводу расположения конечной точки трубопровода в бухте Перевозная, поскольку проектом предусмотрен современный терминал и уровень аварийности был бы ниже, чем в Европе. Впрочем, Ростехнадзор 1 февраля 2006 г. предложил Транснефти доработать материалы проекта, которые не соответствуют безопасности. Рассматривается альтернативный вариант маршрута в конечной точке в бухте Казьмино. Отметим, что позицию, согласно которой трубопровод более приемлем для безопасности Байкала, чем железная дорога, высказал не только Грачев. К нему присоединился директор института проблем нефти и газа А. Дмитриевский. Ранее, как уже сообщало Regnum, министр экономического развития и торговли Герман Греф также обратил внимание на более высокий риск попадания нефти в Байкал при транспортировке ее по железной дороге, а не по трубопроводной системе.